″
A lap márciusi számában Devecseri Anikó és Faragó Péter tollából megjelent egy cikk „Az Országos Területrendezési Terv felülvizsgálata ” címmel. A mellékelt ábrák címzése szerint „az országos területrendezési tervről szóló 2003 évi XXVI. törvény módosító javaslatá”-ról van szó. Ehhez szeretnék hozzáfűzni néhány gondolatot.

Van a tervtörvénynek egy önellentmondása, amelyről szót kell ejteni. A tervtörvényt ugyanis igazából sem betartani, sem megszegni nem lehet. Az ilyen tervekben ugyanis végtelen sok adat van, amelyek végtelenül sokféle összefüggésben vannak egymással. Nézzük meg csupán a leközölt cikk 4. ábráját. Pedig az a tervdokumentáció, amelyet majd a parlament úgymond „törvényerőre emel”, alighanem többször annyi tervlapot tartalmaz, és táblázatok, diagramok tucatjait. De nemcsak betartani vagy megsérteni nem lehet ezt az un. törvényt. Nem lehet – jogszerűen – szankcionálni sem, hiszen nincsenek kilátásba helyezett szankciók. Nincs a vonalak, területek mellett se költségbecslés, se határidő. Legalábbis ilyesminek ebben a rövid beszámolóban semmi jelét nem látni.

Az ilyen terv ill. tervtörvény valódi célja csak az lehet, hogy leplezze a hatalmon lévő tőke és technokrácia szándékait. A tervezés mindenkor legszigorúbb korlátja szerint ugyanis a tervezők soha, semmi szín alatt nem vizsgálhatják, nem bírálhatják, hogy a folyamatban lévő, ill. elhatározott, vagyis valóságos beruházások, fejlesztések, építkezések milyen kényszereket teremtenek a jövőre nézve. Így a terv és a valóság kapcsolata ki van zárva. Márpedig a mindenkori döntéseket a legerősebben mindig az befolyásolja, ami a valóságban történik, és nem a merev – már a hozzáférés pillanatában elavult – terv. Mindenkor csak az történhet, amit valahol fent, a társadalom elöl elzártan folyó iszapbirkózás során eldöntöttek. Végtelen cinizmussal azt szokták mondani az esetleges érdeklődésre: „ez még a döntés-előkészítés fázisában van, nem publikus.” Lásd a 4-es metrót: Teljes erővel folyik a fél billió Ft-os beruházás, de „…az adatok nem nyilvánosak” (Index 2007. 08. 29., 11:54). Mindezek ellenére sem mindegy azonban, hogy mi van benne és mi nincs benne a „terv”-ben, és hogy mi került bele a módosító javaslat szerint, és mi maradt ki belőle.

Magyarország legsúlyosabb területi fejlődési problémája a centralizáció, a közlekedéshálózat centralizációja, vagyis az a körülmény, hogy minden közlekedési vonal (út, vasút, híd, alagút stb.), a társadalmi-gazdasági mozgások minden kényszerpályája Budapestre, annak is a belsõ területére fut be. Ennek két – egymással összefüggõ – súlyos következménye van. Egyrészt a magyar társadalom képtelenül mereven alárendelt helyzetbe kerül a budapesti központtól. Másrészt amiatt, hogy a központban a forgalom, a piac és a hivatalok (pénz, kereskedelem, hírközlés, kultúra, tudomány, oktatás, egészségügy) mûködési tere szinte minden helyet elfoglal, az áruk forrása mind messzebbre kénytelen távolodni a központtól. De végül maga a rendszert mûködtetõ lakosság is kiszorul a központból. Ez a jelenség gerjeszti a fogyasztásnövekedést. Mind nagyobb mennyiségű anyagot, energiát, vizet kell mind messzebbről a központba beszállítani ill. rajta keresztülszállítani, és mind nagyobb tömegű szemetet, lomot, szennyvizet mind messzebbre elszállítani. Növekszik az egész rendszer tehetetlensége és a globális tőkétől való függése. (A fogyasztás növekedéséről, a fogyasztói társadalomról a Római Klub fölállása óta könyvtárakat megtöltõen sokat beszéltek, de anélkül, hogy ezzel összefüggésben szó esett volna a közlekedéshálózati centralizációról). A korábbi tervekben még téma volt a területi centralizáció, ha a fenti összefüggésekkel ezek a tervek nem foglalkoztak is. Különösen két vonalat szeretnék kiemelve megemlíteni, amelyeket a vasúthálózat centralizáltságának oldására mindig szerepeltettek.

Az egyik a Székesfehérvár-szolnoki vasútvonal, a másik a Szeged-dunántúli vasúti kapcsolat helyreállítása a Duna-Tiszaközén. Az előbbi szerepel ebben a tervben azzal a megjegyzéssel, hogy „természetvédelmi szempontból aggályos”, az utóbbi azonban sehogy (a Bácsalmás utáni csonkot nem tekintem annak). Pedig ennek az utóbbinak nemzettörténelmi jelentősége van. A Délalföld és a Dél-Dunántúl vasúti kapcsolata Trianon előtt megvolt Szabadkán keresztül, és jelentős forgalom bonyolódott rajta. Ezt a kapcsolatot 85 évvel ezelőtt a versailles-i döntés következtében elvesztettük. Azóta csak panaszkodunk, hogy mit tettek velünk. Szokásos sztereotípiává vált a magyarországi közlekedéshálózati centralizációt a trianoni ország-csonkításra vezetni vissza. Közben eltelt 85 év. 85 év vasúthálózati fejlesztésébe szinte soha nem fért bele más, mint a Budapestről kiinduló sugaras vonalak és a budapesti pályaudvarok fejlesztése. 85 éven keresztül nem fájtak annyira a vasúthálózati csonkulások senkinek, hogy tettünk volna valamit a pótlásukra. A mostanihoz képest régebbi tervekben (70-es évek) azért benne volt egy vonal Szeged és Bácsalmás között, bár ezt soha nem vették komolyan. Most azonban már ez sincs benne. Szeretnék valamit javasolni. Előbb azonban elmondanám, hogyan sorvasztották el – gondatlanságból elkövetve vagy szándékosan – Szeged és a Dél-Dunántúl vasúti kapcsolatát. Ez a vasúti kapcsolat olyan szívós volt, hogy azon a hajmeresztően kacifántos vonalon, amelyet itt leírok, még 50 évvel a békekötés után, a 70-es években is két járatpár közlekedett naponta.

Kérem, kövessék a térképen: a vonat Szegedről felment Kiskunfélegyházára, ott vonatfordítás, onnan vissza le Kiskunmajsára, majd Kiskunhalas, ott ismét vonatfordítás, és onnan Jánoshalmán keresztül le Bácsalmásra, és azután úgy Bajára. Persze csodák nincsenek, végül csak megszüntették ezt a járatot valamikor a 70-es vagy a 80-as években. A javaslatom az, hogy a Bácsalmástól Szabadka felé mutató – kétes kimenetelű nemzetközi tárgyalásokat feltételező – vonalcsonk helyett a Csengele és Kiskunmajsa közötti átkötést jelöljék meg. Ez az átkötés 16 km-es, és bár a már épülő M5-ös miatt figyelembe kell venni egy 1,5-2 Mrd Ft-os műtárgyat, az egész szakasz ezzel együtt nem kerülhet többe 8-10 Mrd Ft-nál. Ezzel szemben az időmegtakarítás 25 perc. Persze Kiskunmajsa és Baja között van még mit tenni ezért a kapcsolatért, de a Délalföld és Dél-Dunántúl vasúti kapcsolata fölélesztésének ez a Csengele-kiskunmajsai átkötés kulcskérdése.”

Benyó Bertalan